Жажда скорости

Нашей газете представилась уникальная возможность поговорить с единственным казахстанским экипажем — участником всемирно известных гонок Rally Raid Андреем Чередниковым (водитель) и Евгением Кузнецовым (штурман). Они рассказали о своих скоростных раллийных кубковых перипетиях, особенностях гонок неизвестных рядовому казахстанскому читателю, своем отношении к трудностям.

— Что сейчас представляет Rally Raid?
— В ралли-рейд есть два класса автомобилей: первый — это мощный Super production, его называют еще Т1, автомобили, подпадающие под этот класс, строятся по свободной схеме, т. е. никаких технических и геометрических ограничений (нет кузова — пространственный каркас в основном из хроманселевых труб, центрально-моторная компоновка и т. п.). Это серьезная техника, она стоит астрономических денег, бюджет такой машины несколько миллионов евро, это прерогатива, конечно, заводских команд. А мы гоняем на классе Production, он же Т2. В нем ограничения очень строгие: серийные экземпляры подвергаются изменениям только в нюансах; элементы подвески, амортизаторы, усиление рамы и т. д., соответственно бюджет совсем другой — наша машина стоит около 100 000 евро, тогда как цена базовой версии 25 000. В свою очередь, каждый класс делится по типу двигателя на бензин и дизель, мы выступаем в последней категории. По большому счету Super production — это борьба денег, и поэтому перспектива призового места не реальна.

Только в случае сразу нескольких сходов головных машин может появиться теоретическая возможность побороться, но, учитывая эти обстоятельства, заводские лидеры, такие как Volkswagen, Subaru и др., выставляют сразу по три экипажа. А водители имеют в среднем только месяц отдыха в году, все остальное время это тренировки, настройки машин. И даже эти феномены, которые, как говорят, имеют отличную от большинства людей реакцию, немного иное восприятие реальности, должны как следует вкатиться в данный конкретный автомобиль с данными конкретными настройками подвески. Это высший пилотаж, он требует колоссального финансового, административного и интеллектуального ресурса. Учитывая все это, мы не строим планов относительно Т1. Поэтому дисциплина Т2 из-за жесткого технического регламента и ограничений FIA (объем цилиндра, ход, диаметр поршня, стандарт дифференциала и т. д.) выглядит намного перспективней: в ней все зависит от мастерства пилота, его умения держать машину на трассе и мастерства штурмана, его картографического ориентирования, ну и, конечно, она намного доступнее с финансовой стороны.

— А какие требования кспортсменам для участия в ралли-рейде?
— Все очень просто. Для начала гонщик должен иметь спортивную лицензию. Ты должен пройти все горнила национальных соревнований, получить национальную лицензию, а потом уже и международную. С ней ты обращаешься к организаторам соревнований, которые для всех открыты, они проверяют все технические особенности твоего автомобиля, даже все необходимые элементы безопасности, сейчас этому уделяют много внимания, и уже потом амологируют твою заявку.

— Расскажите теперь непосредственно о вашей подкатегории первенства Rally Raid и о своих выступлениях.
— Помимо Кубка мира FIA, мы участвуем в международном Кубке мира по «Бахам» (World Cup of Baja). Именно на последний мы и возлагаем большие надежды на успех. Первый этап этого Кубка достаточно своеобразен — его проводят в Саудовской Аравии. Но, как вы понимаете, специфичность вовсе не в месте проведения, а во времени. Дело в том, что саудовский этап проводится с 16 по 19 февраля, а 25 февраля, т. е. уже через 6 дней, стартует второй этап Кубка мира, который проходит в России, в Ленинградской области, он называется «Северный лес». Понятно, что перестроить машину с песка на снег и лед, перевезти ее и поменять все необходимые для успеха настройки за неделю крайне проблематично, поэтому все пилоты, участники «Бахи», окончательно поделились на два лагеря — на тех, кто едут и зарабатывают очки на первом этапе в песках, это, как правило, арабы и их команды, и европейцы, они учуствуют в России, зарабатывая кубковые очки там. В подтверждение своих слов приведу статистику: на этапе в Саудовской Аравии не было ни одного европейца, также как и в списке гонщиков в «Северном лесу» не значился ни один арабский экипаж.

На этап «Северный лес», мы выехали на сырой машине со стандартными «мозгами» (настройки двигателя), но снежная, ледяная гонка нивелировала небольшую разницу в мощности, и мы заняли второе место. В России было около сорока участников, первым был «хозяин тайги» Виктор Воликов на «Тойоте Ленд-Крузер Прадо», он очень опытный мастер — выступал и финишировал на знаменитом «Париж-Дакар», а финишировать на «Дакаре» это уже большое дело, таким образом, мы проиграли только ему — расцениваем это, безусловно, как хороший результат. Третьими стали португальцы. После, в Италии, на третьем этапе «Бахи» они вновь пришли третьими. У нас в Италии, к сожалению, случилась поломка (сорвало верхний кронштейн крепления правого переднего амортизатора уже на первом круге), и мы вынуждены были с этой технической накладкой заканчивать гонку.

Приехали шестыми, плюс получили еще пенализацию (временной штраф. — Прим. авт.) за то, что не вовремя сдали документы, в итоге стали седьмыми. У лидеров общего зачета португальцев после трех этапов12 очков, у нас 10, как у еще сразу нескольких команд. Т.е если на следующем этапе в Испании, который пройдет с 23 по 26 июля, мы опередим португальцев даже на одну позицию, придя, естественно, в очковой зоне, то сразу же сравняемся с ними. Останутся последние два этапа: в Венгрии с 26 по 30 августа и заключительный в Португалии, стартующий 14 октября этого года, на них и развернется борьба за золото, и мы не будем довольствоваться банальным подиумом, думаем, что все шансы побороться за главный приз у нас имеются.

— Как и где будете готовить машину к предстоящим стартам?
— Скоро будет гонка в рамках чемпионата России в Астрахане, мы будем в нем участвовать, но спортивная составляющая нас, естественно, не интересует, мы поедем в режиме тестирования машины, тренировки, потому что если не садишься за руль даже в течение двух недель, уже начинаешь терять форму. Здесь, например, я тренируюсь в окрестностях капчагайского Сары-Озека, есть там закрытая зона у друзей, там, так сказать, вздымаю почву и ношусь, словно одинокий пустынный черт.

— Один из вас штурман, другой — пилот, думается, вы должны вести машину как единый организм?
— Безусловно, пока пилот на головокружительной скорости мчится по разнообразным дорожным покрытиям, штурман в это время читает по карте и различным навигационным приборам сложность и количество поворотов, при этом рассчитывая расстояние до них и предупреждая водителя в нужное время. Водитель всецело в его руках. В это время штурман ощущает своими рецепторами всю чудовищную скорость и периферическим зрением наблюдает, как, к примеру, проносятся деревья в «Северном лесу», которые стоят вдоль дорожной ленты на расстоянии полуметра, и все это на скорости 140 километров в час. Оба понимают, что малейшая ошибка одного из них приведет к тому, что автомобиль стоимостью 100 000 евро может превратиться в груду искореженного металла, пробороздившего и намотавшего себя на чащу леса. Это страшная мясорубка, мы видели последствия таких сценариев. Слова «доверие» и «слаженность» приобретают самую дорогую цену в подобных гонках. На «Бахах», т. е. на коротких пробегах, штурман — информатор о состоянии дорожного покрытия и сложности поворота, «Бахи» они более скоростные. А в марафонах, таких как «Шелковый путь», организаторы на отрезках длиной порядка пятисот километров придумывают хитрости, связанные с ориентированием на местности. В таких случаях штурман больше уже навигатор, использующий все преимущества системы GPS. Были случаи, когда экипажи, штурманы которых разобрались на трассе, приезжали на два часа раньше аналогичных машин штурмана запутавшегося — при этом обыкновенная картина двигающихся навстречу друг другу автомобилей; один из штурманов, естественно, перепутал поворот.

— Сорились на трассе?
— Бывало. (Улыбается). Мы вместе с 2006 года. В марафонских условиях, когда ты в течение двенадцати часов на пределе сил, иногда просто случаются некие надломы. Штурман не может две цифры сложить или от страха засыпал, что-то в этом роде. Нам известны случаи, когда штурман разворачивался и уходил, а пилот доезжал до финиша в одиночестве (но это сход, конечно). Потеря контроля и понимания реальности адекватности — обычное дело. Но это как прививка вируса — переболев, ты уже можешь с болезнью бороться. И теперь мы сроднились и знаем, что можем решать сложнейшие задачи, мы знаем цену друг другу.

— В вашей команде штурман может заменить пилота при необходимости?
— Да. Был у нас случай два года назад, в «Северном лесу» стояла сырая холодная погода, и Андрей заболел. Мы поменялись и без приключений завершили этап.

— А как вы ездите по городу?
— Я (говорит Чередников) езжу, словно старый дедушка, пропуская всех. Мне нечего доказывать, нет даже желания это делать, все эмоции я выплескиваю на трассах ралли-рейда. Всякая бравада (вставляет Кузнецов) суть людей внутренне неполноценных, ищущих, мечущихся, пытающихся, доказывая другим, доказать себе в первую очередь что-то. При достижении мастерства это уходит само собой.

— Ваша мечта?
— Наша мечта — это попасть на «Париж-Дакар», она не такая уж несбыточная, мы уверены в собственных силах, в глубоком понимании предмета. Уверены, что сможем там выступить достойно и поднять флаг Казахстана. Но без государственного финансирования (на «Дакар» требуется около 300 тысяч евро в год) выступление пока остается мечтой. Если выступим успешно в этом году, надеемся, что сделаем этим шаг к осуществлению своих желаний.